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Serie de seguridad: los controles previos al viaje ahorran tiempo y dinero durante las inspecciones

¿Hiciste un viaje previo? Esta es una pregunta que a veces se les hace a los conductores. La respuesta es casi siempre “sí”. Incluso está en el registro de estado de servicio del conductor. En Canadá, los conductores aún deben completar un Informe de inspección diaria del vehículo. En los EE. UU., el formulario solo debe completarse si se encuentran defectos; ningún formulario significa condición de aprobación.

Esta es también una pregunta que Kerri Wirachowski suele hacer a los conductores cuando visita las estaciones de pesaje y otros lugares de inspección. Es la Directora del Programa de Inspección en Carretera de Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA). Ya no es inspectora de vehículos, pero visita esos sitios para mantenerse al tanto de lo que enfrentan tanto los conductores como los inspectores.

“En una inspección reciente, señalé una grieta en el parabrisas y el conductor me dijo que había estado allí durante más de una semana”, dijo. “Encontré un borde roto y él dijo que solo pensó que era un rasguño”.

Wirachowski señaló que registrar cosas como esta en un formulario de inspección trae otro par de ojos al problema y, a menudo, el problema puede solucionarse antes de que un inspector de CVSA lo encuentre.

Ella simpatiza con los conductores que no han recibido capacitación sobre cómo inspeccionar adecuadamente, hasta cierto punto.

“Le preguntaría a los conductores qué tamaño tienen las cámaras de freno en su camión y no lo saben”, dijo. Si un conductor no conoce los límites de recorrido correctos de la varilla de empuje, obviamente no puede verificar el ajuste de los frenos durante una inspección previa al viaje.

“Solo tienes un camión, ¿verdad?” ella dijo. “Entonces probablemente solo necesites conocer dos tipos de cámaras y tener una forma de verificarlas. Pero no lo hacen.

Parte del problema con el ajuste de los frenos es que los ajustadores de holgura automáticos se requieren en los tractores nuevos desde hace más de 27 años.

“Hay una mentalidad de que puedes olvidarte de eso”, dijo Wirachowski sobre los ajustadores de holgura automáticos. “Bueno, eso no es cierto. No puedes simplemente ponerlo allí, luego olvidarlo y nunca mirar el mantenimiento de los frenos, bujes y todo lo demás”.

Los camiones equipados con frenos de disco no tienen problemas con el ajustador de holgura, pero esos frenos tampoco son infalibles. Los rotores acumulan calor y pueden agrietarse por el estrés.

Otra área que Wirachowski dice que suele ser un problema durante las inspecciones es la presión de los neumáticos.

“Muchos remolques están equipados con sistemas de inflado de neumáticos, pero ¿cómo sabe el conductor que funciona correctamente?” ella dijo, señalando que muchos de estos sistemas vienen con un sistema de monitoreo que el conductor puede ver.


“Muchos de los tractores nuevos vienen con autocomprobación, por lo que el conductor puede simplemente presionar el interruptor y dar la vuelta y ver todas las luces parpadeando, ver el ABS (luz indicadora del sistema de frenado automático) ciclando y todo”, dijo. continuado.

Sin embargo, esos sistemas no ayudan mucho si no se usan o si el conductor no sabe cómo usarlos correctamente.

Algunos conductores todavía revisan las llantas a la antigua usanza con un martillo, un “golpeador” de llantas o incluso con una patada. Estos métodos pueden identificar un pinchazo, pero no son muy precisos para encontrar neumáticos desinflados.

“Siempre solía bromear diciendo que tenía un golpeador de llantas de 20 libras, porque cada vez que encontraba una llanta desinflada, la presión nunca superaba los 30 psi”, dijo Wirachowski. “Si un neumático pesa 10 o 15 libras, es difícil saberlo con una patada”.

Wirachowski dijo que los transportistas pueden tomar medidas para ayudar a sus conductores a mantener los camiones en buen estado.

“Si están haciendo un PM y no miden todos los ajustadores de holgura, están perdiendo el tiempo”, dijo. “Con intervalos de cambio de aceite extendidos, es importante que revisen todo cuando tienen el camión adentro”.

Muchos transportistas, sin embargo, utilizan proveedores para sus PM, de modo que los camiones puedan recibir servicio sin ser enviados a una terminal. Dos cosas deben suceder cuando se utilizan proveedores, según Wirachowski. La primera es que el transportista debe confiar en que el proveedor está realizando un PM completo, incluida una inspección minuciosa. Lo segundo depende del conductor.

“Tuvimos un chico que vino ayer. Ocho de los 10 pernos que sujetaban la tapa del cubo estaban sueltos y todo el aceite se había filtrado”, dijo. “Miré hacia el otro lado del camión y un sello de la rueda interior estaba goteando y había contaminado los frenos de ese lado. El conductor dijo que le había dicho al vendedor que lo revisara”.

Es importante que los conductores verifiquen el trabajo del proveedor de servicios, dijo. Si no están seguros de qué verificar, es posible que tengan que llamar por teléfono a alguien del departamento de mantenimiento de su operador para que los guíe a través del proceso.

Es fácil para los conductores asumir que los elementos de mantenimiento están bien cuidados, especialmente cuando el transportista les dice dónde detenerse y envía instrucciones directamente al proveedor. Pero, en última instancia, es el conductor quien se queda atascado al costado de la carretera cuando el camión está fuera de servicio por una reparación que debería haberse hecho.

Wirachowski dice que los ELD (dispositivos de registro electrónico) han limpiado muchas de las citas de "forma y error" que solían escribirse con registros en papel, pero señaló otro problema.

“Los conductores deben tener el manual de usuario (ELD) y saber cómo transferir datos electrónicos a las fuerzas del orden”, dijo. “Muchos no tienen ni idea”.

Los ELD no son un elemento previo al viaje, pero pueden hacer que el conductor no pase una inspección en la carretera.

Los fabricantes de ELD a menudo se aseguran de que las instrucciones estén incluidas en el dispositivo para que no se pierdan, pero eso no ayuda si el conductor no puede encontrarlas. Y con más de 500 ELD diferentes registrados en la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes, los inspectores no pueden saber cómo funciona cada uno, dijo.

“Toda la información está ahí, pero el conductor es citado porque no sabe cómo acceder a ella”, dijo.

Los transportistas a menudo intercambian camiones con regularidad, por lo que los conductores se benefician de equipos más nuevos que tienen menos probabilidades de tener defectos de inspección. Aún así, es el conductor quien tiene que esperar las reparaciones cuando fallan las inspecciones, y esos retrasos pueden hacer que el conductor pierda la siguiente carga, lo que le da directamente en el bolsillo.

Las inspecciones previas al viaje ayudan a los conductores a conocer el estado de su equipo, antes de que alguien uniformado se lo anote.

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