La propuesta de FMCSA sobre el requisito de ELD para tractores anterior a 2000 genera ira y apoyo
WASHINGTON — El período de comentarios sobre la propuesta de la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) de exigir que los camiones con motores anteriores al 2000 cumplan con el mandato del dispositivo de registro electrónico (ELD) finalizó el 15 de noviembre con una variedad de opiniones.
Se recibieron más de 1.300 comentarios.
Entre ellos se encontraba un representante de The Truckload Carriers Association, quien escribió que los ELD “deberían exigirse en tantos camiones como sea posible, incluidos motores reconstruidos o remanufacturados o kits de planeadores que puedan adaptarse a la tecnología ELD. FMCSA debería impulsar la adopción ampliada de ELD, porque es una herramienta importante para rastrear el cumplimiento de las regulaciones de horas de servicio, que fueron diseñadas para mejorar la seguridad”.
Por otro lado, la Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA) se opuso a la medida.
“CVSA fue y sigue siendo un fuerte partidario del requisito ELD”, declaró CVSA. “Aunque expandir el requisito de ELD para incluir este tipo de vehículos traería más vehículos bajo el requisito de ELD y ayudaría a mejorar el cumplimiento de las horas de servicio y la seguridad vial para esos vehículos, este cambio sería difícil de hacer cumplir, erosionando cualquier beneficio de seguridad previsto.
“Es muy difícil verificar en la carretera si un vehículo está sujeto o no a las normas ELD en función de la fecha de fabricación del motor. Ampliar los requisitos de ELD para incluir estos vehículos generará confusión e inconsistencias en la aplicación de las reglamentaciones”.
La Asociación de Conductores Independientes Propietarios-Operadores (OOIDA) también se opone a la medida propuesta.
“La agencia carece de datos que confirmen que el mandato ELD ha mejorado la seguridad vial y no ha podido demostrar cómo la expansión de los requisitos existentes a los vehículos que funcionan con motores anteriores al 2000 y reconstruidos mejoraría la seguridad”, escribió la Asociación. "OOIDA no tiene conocimiento de ninguna investigación que demuestre que los vehículos que operan bajo la exención anterior a 2000 no cumplen con el mismo nivel de seguridad que los vehículos con ELD".
Muchos camioneros profesionales también están en contra de la propuesta.
CM. Jenkins escribió: “Como propietario y operador de un tractor 379 de 1987, ¡no quiero que la ley cambie y haga que nuestros camiones comiencen a usar ELD! ¡Creo que deberíamos poder permanecer bajo la exención actual debido al costo excesivo y la falta de confiabilidad de las unidades que están disponibles para camiones de motor manual! ¡Este es un problema irrazonable y costoso que dejará fuera del negocio a muchas pequeñas empresas y operadores propietarios en este día, uno de los tiempos más difíciles jamás vistos en la industria del transporte por carretera hasta la fecha para ser rentable y exitoso! ¡Tenemos un historial de seguridad impecable y siempre nos hemos esforzado por cumplir con la seguridad y el servicio al cliente en mente!”
El aviso anticipado de la FMCSA sobre la reglamentación propuesta considera cambios al mandato ELD en cinco áreas:
Aplicabilidad a motores anteriores al 2000.
Abordar el mal funcionamiento de ELD.
El proceso para eliminar un ELD de la lista de dispositivos certificados de la FMCSA.
Especificaciones técnicas.
Certificación ELD.
En 2012, el Congreso actuó para exigir el uso de ELD por ley. Como parte de un proyecto de ley de financiación de carreteras, MAP-21 (Moving Ahead for Progress in the 21st century), la ley requería que la FMCSA ordenara los ELD. Después de realizar una serie de estudios, la regla se publicó en diciembre de 2015.
El 18 de diciembre de 2017 fue la fecha límite para que la mayoría de los transportistas implementaran los ELD.
La FMCSA pronto informó que, como se predijo, el cumplimiento de las normas de horas de servicio había mejorado considerablemente.
A los conductores que anteriormente habían podido manipular su estado de registro de servicio (RODS) en registros en papel (a menudo a instancias de los transportistas para los que trabajaban) les resultó más difícil hacerlo con ELD que registraban los movimientos de los camiones. Los transportistas dedicaron menos tiempo a auditar montones de páginas del libro de registro enviadas por los conductores.
Pero luego los transportistas comenzaron a experimentar lo que los conductores les habían estado diciendo todo el tiempo.
La productividad se desplomó cuando los conductores usaron ELD.
Por ejemplo, los conductores, a quienes se les enseñó a "ahorrar" la mayor cantidad de horas posible registrando el tiempo de espera en los remitentes y destinatarios como "fuera de servicio", ya no pudieron hacerlo, porque el ELD inició el reloj de 14 horas tan pronto como el camión movido. El tiempo de servicio aumentó drásticamente y muchos conductores descubrieron que esas horas adicionales de servicio consumían su tiempo de conducción disponible.
Los conductores que son compensados por milla vieron caer sus ganancias. Al mismo tiempo, los transportistas ya no podían contar con los tiempos de tránsito establecidos y se vieron obligados a ajustar los horarios y hacer frente a las fallas en el servicio causadas por los cambios. Algunos impusieron estrictos requisitos de tiempo a los remitentes y destinatarios para minimizar el problema.
Los ELD también tuvieron un impacto en la retención de conductores.
La industria ya estaba experimentando una flota de conductores envejecida, con la edad promedio de los conductores acercándose a los 50 años cada año. En muchos casos, los conductores que estaban cerca de la edad de jubilación o ya habían pasado, y estaban descontentos por la reducción de ingresos y el aumento de la supervisión, decidieron abandonar la industria.
Otros conductores eligieron carreras fuera de la industria del transporte por carretera.
Con el uso obligatorio de ELD y, en muchos transportistas, el uso de sistemas de cámaras orientadas hacia adentro que registran cada acción del conductor, los nuevos conductores son cada vez más difíciles de atraer. Una profesión que tradicionalmente atrae a personas de mentalidad independiente para trabajar con un mínimo de supervisión es la hemorragia de los conductores debido a la microgestión percibida.
Otra consecuencia no deseada del mandato de ELD fue un auge en las ventas de camiones modelo anteriores al año 2000, que siempre han estado exentos del requisito de ELD.
Por ley, los ELD deben conectarse al módulo de control electrónico del vehículo, que registra los detalles del funcionamiento del vehículo. Antes del 2000, muchos vehículos funcionaban completamente por medios mecánicos o tenían sistemas informáticos más simples que no retenían información operativa.
Algunos fabricantes de camionetas habían estado ofreciendo "kits de planeadores", esencialmente camionetas nuevas sin sistemas de propulsión, y dependían de los distribuidores para instalar componentes anteriores al 2000 que generalmente se reconstruían antes de la instalación. Si bien estos kits aparecieron por primera vez como alternativas más baratas a los vehículos nuevos, ganaron popularidad por otras razones: los motores más antiguos estaban exentos de algunas de las normas de emisiones impopulares de la Agencia de Protección Ambiental que se impusieron entre 2000 y 2010, además de eximir al conductor del uso de ELD.
Las ventas de camiones basados en kits de planeadores crecieron exponencialmente a medida que los transportistas y los propietarios independientes buscaban evitar las trampas de los motores más nuevos y los ELD.
Quizás lo más importante es que los beneficios de seguridad prometidos por los ELD no se materializaron. A medida que las millas recorridas por camiones y autobuses grandes aumentaron cada año, también aumentó la cantidad de vehículos involucrados en choques, según las estadísticas de la FMCSA.
En 2015, antes de que se ordenaran los ELD, la cantidad de camiones y autobuses grandes involucrados en choques fatales por cada 100 millones de millas recorridas (por TODOS los vehículos motorizados) era 0.140. Ese número aumentó a 0,151 en 2016, luego a 0,157 tanto en 2017 como en 2018. El número total de muertes reportadas en choques que involucraron camiones o autobuses grandes fue de 0,125 por cada 100 millones de millas de vehículos en 2015. El año siguiente aumentó a 0,138, luego a 0,143 para 2017 y 2018.
Los datos de la FMCSA no incluyeron números para 2019 y 2020. Es probable que los números para 2020 se vean afectados por un tráfico muy reducido debido a la desaceleración económica causada por la pandemia de COVID-19.
Las razones del mayor número de choques varían, pero muchos conductores señalan la falta de flexibilidad en las regulaciones. Con el estricto cumplimiento del reloj de 14 horas, por ejemplo, los conductores que pierden tiempo esperando en los muelles se encuentran apurados y, a veces, acelerando, para conducir la cantidad requerida de millas antes de que se agote el tiempo de su turno.
En otro ejemplo, la práctica de evitar las horas pico de congestión en las áreas metropolitanas permitió a los conductores registrar un descanso (fuera de servicio) o incluso una siesta (cama para dormir) y luego continuar su viaje más tarde cuando se despejó el tráfico. Con el reloj de 14 horas corriendo en el ELD, esos descansos ahora consumen tiempo de conducción. Esto obliga al conductor a seguir adelante, lo que aumenta el riesgo de un accidente y pierde más tiempo valioso atrapado en una línea de tráfico.
De vuelta en la sección de comentarios de la FMCSA, el camionero Don Henry escribió un extenso comentario contra el problema.
“La razón número 1 por la que esto no debería suceder es que no hay datos que muestren que el registro ELD es más seguro que camión que pasa papel”, afirmó. “El registro de ELD ha hecho que el transporte por carretera sea más peligroso que nunca. Razón 2. La mayoría de los camiones que manejan registros en papel simplemente no pueden pagar los gastos adicionales que vienen con los ELD. Llevo 34 años en el sector del transporte por carretera y les puedo decir esto. Si realmente se trata de seguridad en la carretera y no de impulsar la agenda de los mega transportistas. Comienza con el entrenamiento antes de llegar a la carretera. Todos los ELD del mundo no pueden enseñar cómo manejar un camión. Todo lo que sucederá si aprueba este mandato es que expulsará a más y más conductores de la industria. Si dice que esta nueva regla se trata de seguridad, no lo es... mire los choques que involucran camiones equipados con EDL versus no ELD o registros en papel. Le prometo que los números con camiones equipados con EDL serán mucho más altos. Ese es el lado de la seguridad, no el lado de los grandes transportistas. Gracias por tu tiempo."
Volviendo al lado pro, la Truck Safety Coalition escribió que insta enfáticamente a la FMCSA a terminar con la exención para los motores anteriores al 2000, y los Advocates for Highway and Auto Safety anunciaron que los beneficios de los ELD son "obvios y sustanciales en vidas salvadas, accidentes evitados y ahorro económico.”
La FMCSA considerará todos los comentarios antes de tomar una decisión sobre el tema.